BLANCO Y MARFIL

Ya que en el post anterior he dicho que dedicaba mi blog a la guitarra, esta canción es la más acertada para abrir paso a lo que será el blog en si. Todos los músicos adoramos nuestro instrumento y Jero, el guitarrista de Saratoga, no iba a ser menos. Con esta canción muestra ese cariño especial que le tiene, habla de sus curvas, su sonido, su magnitud, etc. En la canción luce su guitarra con un brutal solo que cierra la canción, al más puro estilo heavy metal.

GRACIAS A LA MÚSICA

Hola a todos los amantes de la musica. Mi intención en esta continuación de mi blog es llenar vuestras mentes con la música que a mi más me apasiona y quiero compartirlo con vosotros publicando mis reseñas y opiniones. Evidentemente este tipo de música no va a gustar a todo el mundo, pero con este blog quiero acercar a aquellos que esten dispuestos a descubrir otro tipo de música.

En este blog va ha haber varios tipos de música: rock, heavy, trash, metal, etc. Estas son mis influencias musicales. Me apasiona el buen sonido de una guitarra electrica, por lo cual le voy a dedicar este espacio. Además de encantarme escuchar buena música también tengo la gran suerte de poder tocar la guitarra electrica por lo cual mis críticas también se verán reflejadas en este aspecto.

Tampoco descarto hacer alguna crítica o referencia a otro estilo musical ya que, como he dicho antes, me apasiona la buena música y mis oídos no tienen limites. Para cerrar esta introducción deseo mencionar algunos grupos que han tocado en la banda sonora personal de mi vida como Tierra Santa, Aspid, Barón Rojo, Héroes del Silencio, Saratoga, Iron Maiden, Metallica, Reincidentes... y un largo etcétera.

ANALISI BLOC POLÍTIC DE DANIEL SIRERA (PP)

He escollit analitzar el bloc de Daniel Sirera, actual president del PP de Catalunya i Diputat al Parlament de Catalunya per la circumscripció de Barcelona.

En definitiva, Sirera ha decidit utilitzar el bloc per a mostrar el seu cantó més informatiu. Aquesta opció és una de les més utilitzades en l’actualitat per als polítics ja que permet establir contacte amb el públic i permet tenir a l’abast moltes eines del periodisme 2.0.

Referint-me a la qualitat del disseny, no ha triat una estètica massa acurada ni atractiva. Ha utilitzat el color caqui com a color base, utilitzant i alternant diverses tonalitats. Val a dir, que el color blanc de fons, sota el text, dóna una sensació de pulcritud i ordre. A la capçalera solament ha decidit col·locar el nom del bloc “Daniel Sirera”, seguit d’alguns enllaços referents al seu partit. Al perfil ha incorporat una fotografia seva a primer pla i un link amb dades seves, titulat “Sobre mí”. No utilitza cap tipus d’element tipogràfic rellevant.

Sirera no ha utilitzat ni un sol link al seu bloc, tampoc enllaços externs. La qual cosa empitjora el disseny del bloc, ja que l’atractiu d’aquesta nova eina per a fer periodisme és la gran varietat de formats en que es pot jugar (fotografies, vídeos, links, música…). A més, els links explicatius són de gran utilitat dins un text web. Els únics links que apareixen estan separats en un llistat de webs i són referents al PP: Aznar, Partits polítics, Programa del PSOE, etc.

També utilitza l’eina que proporciona Google per oferir anuncis destacats: del PP, Iniciativa Ciutadana, Viatges… Respecte a l’actualització del bloc de Daniel Sirera, no manté cap tipus d’ordre lineal lògic, actualitza quan ell vol i quan considera que una notícia és important per al seu partit. Actualment no ha actualitzat des del 2 de maig. La qual cosa mostra que Sirera no creu que el bloc sigui una eina imprescindible per a la seva popularitat ciutadana.

La tipologia de les seves entrades no és massa variada. Tots els posts estan relacionats als temes que més preocupen al PP: estatut, immigració, monarquia, terrorisme…

A part d’aquesta manca de links, també podem oferir la crítica a la decisió de Daniel Sirera al no utilitzar ni vídeos, ni fotografies, ni gràfics; solament text i més text. Són tantes les combinacions que es poden utilitzar en aquests espais, que és molt criticable el fet que Sirera no hagi comptat amb cap d’ells per a trencar la monotonia de la lectura. No obstant, hi ha una gran participació del internautes, que activament deixen comentaris a aquest espai.

Per concloure, cal comentar que aquest clarament és un bloc destinat als partidaris al PP, on es pot trobar gran quantitat d’informació referent a l’ideologia més conservadora i també opinions pròpies de Daniel Sirera. No és un bloc massa acurat i tampoc s’apropa massa a la població del carrer. No obstant, no dubto que els seus seguidors segueixin la seva actualització, tot i ser tant irregular.

HONDA RC: SIGUE CUMPLIENDO SUEÑOS

REPORTAJE FINAL

HRC acaba de cumplir 25 años. En definitiva, hoy vamos a hablar del equipo de carreras más potente del planeta. Del equipo en el que todos los pilotos han soñado estar alguna vez.

El equipo oficial de HRC en MotoGP, no deja de ser un escaparate para Honda. Pero detrás, en la trastienda, encontramos un complejo entramado de divisiones y departamentos sobre los que Honda Motor Co deposita la responsabilidad de su desarrollo tecnológico y deportivo. En la parte superior y menos visible de este jerárquico entramado, nos encontramos con el R D Center situado en Asaka. Es la “Santa Sactórum” de Honda Motor Co. Allí un ejército de ingenieros diseña todo tipo de “aparatos”.

Ver mapa más grande

Desde los que acaban llegando a la cadena de montaje, hasta las más fantásticas evoluciones técnicas que se puedan llegar a imaginar. Algunas acaban guardadas en un armario, otras las vemos en los circuitos y también las hay, que se utilizan como instrumentos publicitarios para mostrar a todo el mundo el potencial tecnológico de la casa. El robot ASIMO es un claro ejemplo. Para hacernos una idea de la capacidad de este centro tecnológico, baste comentar que incluso han llegado a diseñar su propio avión. Un pequeño reactor que los directivos de Honda utilizan para sus desplazamientos de trabajo. Ahora creo que la aeronave está en proceso de homologación por las autoridades aeronáuticas internacionales para iniciar su comercialización.


Del gigantesco R D center, depende el MSD (Motor Sport División), que aprovechando los conocimientos, la información y la tecnología disponible en el R D, diseñan, construyen y evolucionan todas las motos de competición de la marca del ala dorada, incluyendo las de offroad. Cuando los prototipos están acabados son entregados a HRC, que se encarga de explotar deportiva y económicamente las motos de carreras.

En 1978, tras diez largos años de ausencia voluntaria en el mundial, Honda regresa a la competición dispuesta a recuperar la hegemonía perdida. Y además lo hace con un reto tecnológico. Ganar a las 2T con una moto fantástica: la impactante NR500 de 4T. Pero esta vez Honda se puso el listón demasiado alto.


Después de tres años de problemas y roturas aquella aventura acabó en un estrepitoso fracaso, que la prensa y la competencia, se encargaron de pregonar a los cuatro vientos. Baste recordar que 15 años después, para hacer frente a ese mismo reto, DORNA y el MSMA primaron a las 4T con el doble de cilindrada. Así y todo, la cosa fue justita.

En 1982 Honda, dolida y humillada, monta HRC para poner las cosas en su sitio. Unos meses antes, y a toda pastilla, puso en pista la NS500. Una singular 2T de 3 cilindros. El resto de sus competidores utilizaban 4. Entre líneas Honda dijo: Ahora voy a ganar en vuestro terreno (los dos tiempos) pero con una “mano atada”. O sea: con un cilindro menos. Para la ocasión, fletó un potente equipo oficial con tres integrantes de lujo. El italiano Marco Lucchinelli, que como actual campeón del mundo lució el número 1 en el carenado. El norteamericano Freddy Spencer, en el papel de promesa y por último el japonés Takazumi Katayama, un rapidísimo y simpático piloto japonés ex campeón del mundo en 350cc.




HRC Siempre que ha podido, ha intentado “acoplar”a su equipo al mejor piloto japonés disponible. El debut de la NS500 fue espectacular. En su primer año y con la moto recién sacada del “cajón”, Freddy queda tercero en el mundial y gana el primer GP en Spa.

Al año siguiente, HRC recibe un alud de pedidos de la NS500 y en 1983 los privados inundan la parrilla de salida con la carreras cliente del ala dorada. Honda no sólo quería ganar. Venía dispuesta a hacer negocio. Ese mismo año, Freddy Spencer con al NS500 oficial, gana el título por sólo dos puntos de ventaja sobre Roberts y su Yamaha YZR “V4” de fábrica. Durante aquella temporada asistimos a uno de los duelos más apasionantes de la época moderna del mundial. Si tenéis oportunidad de conseguir el video del GP del Jarama disputado en 1983, entenderéis por qué lo digo.

En HRC se dieron perfecta cuenta que la Yamaha “V4” desarrollada por Kenny durante 1983 sería inalcanzable en 1984 si seguían con su 3 cilindros. Y se pusieron manos a la obra de inmediato.

Durante la pretemporada de 1984, Freddy Spencer pudo probar por primera vez la experimental NSR500V4 en Sudáfrica. Mientras daba los primeros giros en Kyalami, estalló la llanta trasera. Y digo que estalló, porque era de fibra de carbono. Material que por aquella época era prácticamente desconocido. Aquella caída arruinó la temporada de Freddy, pero aun así ganó 5 de las 7 carreras en las que tomó parte con aquella imponente NSR500V4. El título fue a parar a Yamaha y Eddie Lawson que con sus dulces manos y su inteligencia supo administrar la ventaja.

OTROS DATOS
2001
-Valentino Rossi gana el mundial de 500 con la NSR.
-Valenino Rossi y Colin Edwards ganan las 8 horas de Suzuka con la VTR1000.
-Daijiro Kato gana el campeonato de velocidad en 250 con la NSR.
2002
-Valentino Rossi gana el mundial de Motogp con la RCV211.
-Colin Edwards gana el mundial de SBK con la VTR1000.
-Daijiro Kato gana el campeonato de velocidad en 250 con la NSR.
-Nicky Hayden gana campeonato USA de SBK y las 200 millas.
-Fabian Foret gana el mundial de Super Sport con la CBR600R.
2003
-Valentino Rossi gana el mundial de MotoGP con la RCV211.
-Dani Pedrosa gana el mundial de velocidad en 125 con la RS.
-Chris Vermeulen gana el mundial de SuperSport con la CBR600R.
-Miguel Duhamel gana las 200 millas de Daytona.
-Yukio Nukumi y Manabu Kamada ganan las 8 horas de Suzuka.
2004
-Dani Pedrosa gana el mundial de velocidad en 250 con la NSR.
-Andrea Dovizioso gana el mundial de velocidad en 125 con la RS.
-Karl Muggeridge gana el mundial de Supersport con la CBR600R.
-Takahisa Fujinami gana el mundia l de Trial.
2005
-Dani Pedrosa gana el mundial de velocidad en 250 con la NSR.
-Thomas Luthi gana el mundia l de velocidad en 125 con la RS.
-Toru Ukawa y R yuichi Kiyonari ganan la s 8 hora s de Suzuka con la CBR1000RR.
-Sebastien Charpentier gana el mundial de supersport con la CBR600R.
-Miguel Duhamel gana las 200 millas de Daytona.
2006
-Nicky Hayden gana el mundial de Motogp con la RCV211.
-Sebastien Charpentier gana el mundial de supersport con la CBR600R.
-Takaeshi Tsujimura y S hinichi Itoh ganan las 8 hora s de Suzuka con la CBR1000RR.

HISTORIAS DEL PADDOCK: Episodios del Mundial de Motociclismo

RESSENYA DEL LLIBRE

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Juan Pedro De La Torre
Dossat 2000. Madrid 2004
244 pàgines
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Juan Pedro de la Torre és un gran entés en motos. És periodista, Director de Deporte de la revista Motociclismo, on treballa des de 1990 i ha col·laborat en diferents publicacions de Motorpress-Ibérica. Va començar la seva professió a Marca el 1988, on va assistir com a enviat especial al Campionat del Món de Motociclisme (1989-1990). També és comentarista televisiu a Eurosport. És un estudiós de la història del motociclisme esportiu en totes les especialitats i reuneix en el seu arxiu, milers de fitxes relatives a pilots, així com també una àmplia documentació sobre campionats, circuits i motos. Historias del Paddock és el primer llibre que publica.

En aquest llibre, aplica tota la seva experiència professional per explicar algunes de les escenes més peculiars i destacables del món del motociclisme. Alguns d’aquests casos estan oblidats avui en dia, però tots han repercutit enormement el Motociclisme fins a convertir-lo en el que avui en dia coneixem. És una recopilació d’onze episodis –coneguts o inèdits- de la història del Mundial. És un llibre clau per conèixer els 55 anys fonamentals del Motociclisme.

Sobre els temes que s’expliquen en el llibre, al llarg de la història s’han tractat molt, com per exemple: El “Big Bang”, la fuga de Degner, la retirada d’Honda, la tragèdia de Monza, el fracas de la NR 500... Però el llibre inclou algunes històries que no són tan conegudes com la retirada dels fabricants italians el 1957, les World Series, les dones en el Mundial, els sistemes de puntuació i la seva influència a la proclamació de varis campions. Tots ells moments clau que han marcat una època i que ens permet descobrir, als apassionats del motor, com era el Mundial fa molts anys o fins i tot aporta nocions per tal de poder comparar els antics Mundials i els actuals, que realment són totalment diferents. En aquest llibre es veu l’evolució que ha patit el Mundial fins a dia d’avui. Però també es mostra l’evolució de cada una de les motos i dels equips.

Sincerament jo recomenaria aquest llibre als seguidors del motor. És un llibre que m’ha aportat molts coneixements que abans no tenia. Alguna de les escenes que explica J.P. De La Torre ja la coneixia però d’altres eren totalment inexistents per a mi, com el cas de la fuga de Degner.

Aquest darrer capítol “La Fuga de Degner” és molt curiòs i potser és el capítol que més m’ha impactat. Es tracta de la fugida cap a Occident que va fer Degner per marxar d’un equip (de MZ), amb tot el coneixement de les innovacions de les motos, per anar a un altre equip rival (a Suzuki) i aportar-los aquestes innovacions. La fugida va ser impressionant i realment molt ingeniosa.

El món del Motociclisme no solament és el que mostren les carreres sinó que darrere hi ha un rerefons amagat el qual poca gent coneix i poca gent s’interessa a profundir-lo. Un cop llegit aquest llibre, és possible tenir un abans i un desprès del motociclisme. Per exemple, el sistema de tracció és una innovació ja que abans no s’usava, i en la meva opinió, hi havia molta més emoció sense. Aquest moment en que apareix la tracció i s’imposa a les carreres, és l’anomenat “Big Bang”, ja que representà una important transformació en la competició. Aquest abans i aquest desprès et permet diferenciar i comparar aquesta evolució.

És important remarcar la intervenció que ha fet Ángel Nieto, “dotze més una” vegades Campió del Món de Motociclisme, en aquest llibre. Ángel Nieto, un professional del motocicliste i una figura per a molts, ha escrit un pròleg realment interessant on explica el seu pas als Campionats de Motociclisme. Aquest pròleg és una breu memòria de la seva admirable i espectacular trajectòria professional. Aquesta ja és una raó òbvia per argumentar que Historias del Paddock és un bon llibre de la historia del Motociclisme.

“La conducción en moto no es cuestión de fuerza, sino de destreza”

ENTREVISTA A BRUNO NOGUÉS (POR GEORGINA JIMÉNEZ)

Después de correr unos cuantos años en el Nacional de Velocidad, Bruno no ha podido olvidar las carreras y va de su mano. Actualmente es redactor de las revistas Motociclismo, La Moto y Scootermanía donde pretende aportar su propio enfoque potenciando la formación teórica imprescindible para rodar con absoluta seguridad, tanto en la calle como en los circuitos. A su espalda lleva tres campeonatos de Castilla La Mancha de Supersport (1995, 1996 y 1998), dos subcampeonatos (1992 y 1994) y la segunda plaza del Trofeo RACE en 1998. También obtuvo un meritorio quinto puesto en las 24 horas de Montmeló en 2001, participó en el Supermotard 2001 y 2002 con las estrellas del Mundial y ha competido en la Challenge de Yamaha y en el Circuito de España Extreme de mano de la revista La Moto.
Paralelamente, es monitor en la Escuela de Conducción Action Team y todavía salta cuando alguien le reta a un duelo en la pista. Pero además es probador de motos y sabe buscar a su sección de segunda mano cada detalle y cada peculiaridad de cada una de las motos.

Pregunta. Para empezar, imagínate que no se nada de ti, explícame quien eres.
Respuesta. Hola, soy Bruno Nogués, colaborador de Motociclismo desde hace 10 años y también ya hace 9 años que colaboro con la Escuela de Conducción Action Team. Hago muchos cursos de conducción y también todo tipo de pruebas para la revista.

P. ¿Cuándo despertó tu pasión por las motos?
R. Desde muy joven, tuve la suerte que en mi familia todo el mundo montaba en moto y entonces, mis padres me compraron una moto cuando tan solo tenía ocho años; con lo cual siempre me ha apasionado. Después empecé ha correr, a los 18 años, y con 25 o 26 empecé a trabajar en la revista, porque me gustaba el ambiente y conocía gente del mundo. Lo veía como una profesión.

P. De todas las marcas que has llegado a probar, ¿con cuál te quedas?
R. Hombre, he corrido muchos años con Honda, con lo cual siempre es la marca con la que me siento más cómodo. He estado media vida corriendo con ellos, e igual pasa con las motos de calle que son muy suavecitas y me gustan bastante. Me quedo con Honda.

P. Qué te gusta más, acelerar o frenar?
R. Frenar, siempre he sido frenador, siempre he sido de los que frenan lo más tarde posible y frenar me gusta mucho.

P.¿Cuál ha sido tu mejor momento en tu trayectoria profesional?
R. Pues hace cuatro o cinco años que me sentía bastante joven, hacía muchas pruebas y demás; hay un momento en el que me encuentro muy cómodo a la hora de probar y escribirlo todo.

P. Con tu experiencia, si volvieras a empezar, ¿qué cambiarías?
R. Pues hombre… cambiar, cambiar siempre quieres cambiar muchas cosas pero al final la vida siempre te coloca en tu sitio y demás. No podría cambiar muchas cosas pero a lo mejor intentaría aprovechar lo que he hecho porqué muchas veces pecamos de jóvenes inexpertos y, en definitiva, esto sí que lo cambiaría.

P. ¿Se involucra más la mujer ahora, en el mundo del motociclismo?
R. Yo creo que sí, creo que las mujeres ahora mismo lo viven de otra forma. Además, la mujer de hace años siempre lo veía como un peligro, una cosa que era como algo… no te voy a decir que no estaba aprobado por la sociedad, pero sí que no estaba bien visto. Mientras que hoy en día el motociclismo ha celebrado muchos eventos, la gente lo ve, ve que en la carretera ya empieza ha haber algunas mujeres en moto y al final tenéis más oportunidad de motos. Hay mucha gente que va por la calle, chicas y demás, que van a trabajar porque es un medio de vide, que te facilita. Yo creo que lo tenéis mucho mejor ahora…

P. ¿Qué diferencia ves entre la fuerza de un hombre y la de una mujer, en la conducción?
R. Al final, la conducción en moto no es cuestión de fuerza, más bien es cuestión de destreza, de hecho en muchos pilotos como Valentino, que no se reparan físicamente y no estan tan fuertes como Checa o Gibernau. Yo creo que cualquier mujer puede llegar a ir rápido. Correr no sólo es cuestión de valor y de darle gas, siempre tienes que tener una forma física, evidentemente, para poder aguantarlo, está claro. Pero Pedrosa no es un tio corpulento y va bastante rápido. Entonces, yo creo que es más la diferencia de valor que no de la fuerza aunque el hombre ha parecido siempre más fuerte.

P. Después de haber tantas muertes en las carreteras, ¿crees qe todos los motoristas tendrían que pasar, una vez como mínimo, por la Escuela de Conducción?
R. En mi opinión sí, creo que la Escuela de Conducción en definitiva te da conceptos, te enseña a montar en moto y te enseña muchas otras cosas que en la calle al final lo aplicas y lo puedes aprovechar. Pero el tema de las motos en las calles es que debemos tener en cuenta que la calle es muy peligrosa; el circuito es muy seguro, puedes ir rápido, te sales y te caes y casi nunca te pasa nada, el problema principal está en la calle, que esto no sucede; en la calle tenemos la mala suerte que hay muchos obstáculos: hay coches, camiones, otras motos, guarda-raíles, farolas y un poco de todo. Entonces esto es lo que nos condiciona pero también hay muchos accidentes de coche y la gente se mata, por desgracia. O sea, la norma que tenemos los motoristas es que tenemos que tener claro que la calle no es un circuito y hay que utilizarla como tal, como calle. Simplemente, el que quiera aprender que venga a cursos de conducción y que coja y tenga una formación, que es muy importante.

P. ¿Y entonces, cuál es tu punto de vista sobre las carreras ilegales?
“Siempre he sido frenador”R. Mi opinión es que no debería de haber carreras ilegales, porque tenemos la suerte de estar en uno de los países donde hay mejores circuitos, de hecho tenemos tres Grandes Premios y tenemos la suerte que hay circuitos en toda la geografía. Lo que tendríamos que hacer es que el que quiera correr que corra, que haga tandas libres, que coja un circuito o que haga incluso lo que quiera, pero que no haga carreras ilegales. El motorista es una mala presa.

P. Refiriéndonos al mundial, ¿crees que todos los neumáticos tendrían que ser iguales para todos los corredores?
R. No, no, creo que a lo mejor el mono-marca nos podría traer cosa muy buenas pero al fin y al cabo, hemos estado muchos años en los que ha habido competitividad a tope entre los pilotos de motos y los neumáticos, es decir, mientras que estén igualados, que es lo que pasa con los pilotos, entonces no tiene que ser así. También es aburrido ser un piloto que es mucho mejor que los demás. Si eso no sucede entonces sí soy partidario del mono-marca pero si sucediera que hay una igualdad y una competitividad creo que es bueno que haya otras marcas alternativas.

P. ¿Y no sería mejor eliminar el sistema de tracción y cualquier avance tecnológico en la moto? Y así ganaran los pilotos y no sus motos, como está pasando en la actualidad.
R. Eso sí, estoy de acuerdo contigo, soy partidario que hay que ir insistiendo y que al final fuese el piloto quien ganara; de hecho en la F1 este año lo van a quitar, habrá nuevos sistemas de tracción y nuevos métodos para poder dar más espectáculo y para que gane el mejor piloto. Estoy totalmente a favor de la supresión de tracción. Por dos razones, como te acabo de comentar: pro el espectáculo, y también por ver a los mejores pilotos.

P. A veces, se producen terribles accidentes en el motociclismo y los pilotos salen ilesos, ¿cuál es el motivo?
“Cualquier mujer puede llegar a ir rápido”R. Primero de todo se debe a la suerte que es lo más importante. Pero creo que al final, en un circuito, las normas de seguridad son muy altas; no te puedes dar con nada y aunque te caigas yendo a mucha velocidad, por suerte, arrastras y no suele pasar casi nada. Como mucho puedes tener golpes con otros pilotos y entre otras motos. Entonces esto es lo que tenemos que valorar, después en segundo lugar, que no están las malditas vallas demasiado cerca y que al final te puedes caer pero no te puedes dar con nada.

P. ¿Los desarrollos de las motos de competición se aplican al mercado de las motos de calle?
R. Sí, al final de cada carrera las motos evolucionan tecnológicamente para permitir ganar carreras. Además toda esta evolución luego viene muy bien, porqué todas las fábricas y departamentos de carreras lo estudian y lo llevan para las motos de calle. Ahora las motos de calle traen sistemas que antes no traían, empiezan a llevar electrónica, las suspensiones han sido mucho más avanzadas y todo gracias a lo que se experimenta en las carreras. Todo lo que se pueda aprovechar creo que es muy bueno. Toda esta evolución de las motos pasa a la calle dos, tres o cuatro años más tarde. Por ejemplo, la CBR 1000 es muy parecida estéticamente a las primeras motos GP, como igual le pasa a la Yamaha R1 y la moto de Valentino, también está pasando con las Ducati, que están sacando modelos muy parecidos y no sólo en estética sino también en el interior y un poco en todo el desarrollo que lleva la moto.

P. Los materiales avanzados que se aplican a las nuevas motos son parte de la ecuación para tener éxito y ganar?
R. Sí, aunque no se vea a simple vista es una parte esencial. Cualquier mejora en las motos cuenta mucho y inmediatamente se aplica a todas las motos de la parrilla. Las tecnologías aplicadas en las motos de circuito son muy importantes para marcar la diferencia.

P. ¿Por qué los campeones de Superbikes, cuando suben a GP se les queda todo tan grande? Como en el caso de Xaus.
R. Porque al final se demuestra que GP es el tope, o sea, es lo mejor. Pero creo que no es que se les haga grande. Dovicioso es un campeón de Superbikes pero ahora ya es uno más en GP. Como también puede ser el caso de Collin Edwards que ha hecho muchos cuartos y quintos, inclúso podios, pero le cuesta, le cuesta mucho ganar. En GP siempre hay tres o cuatro pilotos favoritos, pero eso no quiere decir que el año que viene Toseland, que es un piloto muy joven, reste ahí delante. Yo creo que puede estar perfectamente delante, además la competición en Moto GP es mucho más fuerte.

P. Y relacionado con tu ejemplo de Toseland, ¿su paso a Moto GP, no es demasiado precipitado?
R. No, no, para nada, yo creo que él ya ha ganado los dos últimos campeonatos. Todo lo contrario, porque el inconveniente que tienen otros pilotos de Superbikes es que han subido siendo ya mayores como Angellis y Edwards. Entonces la diferencia con Toseland es que él es un piloto muy jovencillo y puede aprender Moto GP este año y la temporada siguiente podrá estar entre los mejores y puede estar luchando por el título.
“Lo más importante es tener disciplina y un buen equipo”

P. ¿Quién es tu piloto favorito de la historia del motociclismo?
R. Mi piloto favorito de toda la historia, sin duda, es Swanz. Creo que era un piloto que era todo corazón, un piloto muy valiente, que frenaba muy bien y que no daba una carrera por perdida. Enconces esto siempre me gustaba de él y me gustaba también, al igual que Valentino, que lucha muchísimo y no dan ni una carrera por perdido. Pero para mi, Kevin Swanz ha sido superior, siempre me ha encantado.

P. ¿Sigue siendo un deporte para ricos?
R. (Se ríe) para pobres des de luego no es. Tenemos que ser sinceros, esto ya lo sabemos todos. Pero a ver… es un deporte para ricos entre comillas. Hoy en día a evolucionado mucho y tenemos la suerte que hay regiones de España, como por ejemplo la Comunidad Valenciana o Cataluña, donde se organizan cosas constantemente, ya empieza a haber equipos de la comunidad, a haber deportes bases, se empieza a fomentar y siempre hay equipos que están buscando pilotos. Entonces el problema es iniciarte y salir adelante, pero des de luego puedes hacer alguna moto-promoción con poco dinero aunque luego ya tienes que tener la suerte de ir rápido y tener un buen equipo. Pero todo el que es campeón del mundo encuentra moto, siempre.

P. ¿Qué aconsejas, en dos palabras, a quienes quieran llegar lejos?
R. Disciplina y elegir un buen equipo. Que tengan disciplina, muchísima, y que tengan suerte en elegir un buen equipo porqué lo más importante es que el equipo sea bueno, no pensar en temas de dinero, no, no… pensar que al fin y al cabo es un deporte, tienes que pensar que tienes que hacer como en cualquier deporte: intentar entrenarse mucho en aquello que no dominas tanto para poder hacerlo lo mejor posible.

P. Algo que tengas que añadir…
R. Nada más. Muchas gracias por todo y espero que haya sido de utilidad. Ha sido un placer.

MÁS REAL QUE NUNCA

Crónica del Barça-R.Madrid

Ante el mítico partido, el Real Madrid se ha coronado con toda facilidad y ha dominado en todo momento en el Camp Nou. Sencillamente hoy se ha podido demostrar cual es mejor equipo.

El Barça no ha sabido jugar bien y ha mostrado la peor parte de su héroe, Ronaldinho. Este ha sido el triste desenlace del jugador. Aunque su entrenador decidió sacarlo al campo en honor a todos sus seguidores barcelonistas.

El Real Madrid crece día a día. Primero Capello y ahora Schuster, han formado una buena plantilla. Aunque es necesario destacar el fabuloso central, Pepe, que esta noche ha realizado una exhibición de lujo.

Baptista, Robinho, Diarra y Sneijder por fin se acercan a lo que nosotros queríamos ver, también Cannavaro y Heinze se han contagiado. Y finalmente, los mitos del equipo: Casillas, Ramos, Raúl y Van Nistelrooy. Entre todos forman un gran equipo.

Schuster apostó por la misma estructura de los últimos partidos. Rijkaard dio salida a Ronaldinho y Deco; Xavi y Iniesta, situados a los lados, no pudieron saciar la derrota.

Al cambio de posición de Iniesta, el juego del Barcelona ha cambiado aunque no lo suficiente. Iniesta ha lanzado un pase a Etoo a punto de marcar gol, pero parado por las prodigiosas manos de Casillas. Aunque Iniesta lanzó el rechazo de Iker, y repitiendo la acción, el portero blanco lo arrebató.

El partido del FC Barcelona se describe mediante estos instantes, y también con la jugada de Iniesta por la derecha, a la que Etoo no llegó pero Ronaldinho sí. Aunque fracasando el intento por la espectacular parada de Casillas.

En el momento preciso, Baptista marcó gol, en el minuto 35, con el exterior del pie y con tal elegancia que cambió el marcador. No obstante, el Barça tuvo más posesión de pelota, siendo insuficiente porque los blancos dominaron todo el partido, acertando cada pase y cada movimiento. Iniesta era el único que parecía no haberse dejado vencer por su gran rival, jugando él sólo contra el equipo contrario. El Real Madrid se hacía imponente, el Barça impotente. Cada golpe de los galácticos parecía una posible ocasión de goleada. Las dos salidas de Giovanni y Bojan mejoraron el juego pero no fue suficiente. Sin duda éste es el Madrid que los aficionados quieren ver.